Cylindry – im więcej tym lepiej

Niewyrównoważenie silnika powoduje, że podczas pracy stanowi on źródło wysoce niepożądanych drgań, rozprzestrzeniających się po całym pojeździe. Silniki mające 6 i więcej cylindrów cieszą się szczególnym szacunkiem nabywców i nie dotyczy on wyłącznie dużej pojemności skokowej i mocy jednostki napędowej. Liczą się także wysoka „kultura pracy” i małe drgania.
Od liczby cylindrów w głównej mierze zależy tzw. nierównomierność biegu silnika, czyli cykliczna zmienność chwilowej prędkości kątowej wału korbowego. Podczas pracy silnika wał korbowy jest przyspieszany jedynie w momencie rozprężania się spalin w poszczególnych cylindrach. Natomiast w pozostałych okresach jest opóźniany. Okazuje się więc, że nigdy nie obraca się z tą samą prędkością – albo przyspiesza, albo zwalnia – w zależności od cyklu pracy tłoka. Jest oczywiste, że im więcej tłoków napędza wał korbowy, tym różnice jego prędkości obrotowej są mniejsze. Nierównomierność biegu silnika powoduje obciążenia dynamiczne, o charakterze udarowym, poszczególnych elementów jednostki napędowej, np. wybijanie się łożysk i zębów przekładni, drgania skrętne wału korbowego oraz sprzężonych z nim elementów. Aby temu przeciwdziałać, w silnikach instaluje się koło zamachowe, które dzięki swojej masie, a więc bezwładności, łagodzi nierównomierność biegu wału korbowego. Jest ono pewnego rodzaju akumulatorem energii kinetycznej. Moment zamachowy koła obliczany jest jako iloczyn masy koła zamachowego i kwadratu jego czynnej średnicy. Podczas rozprężania spalin w cylindrze koło zamachowe jest rozpędzane, czyli przeciwdziała rozpędzaniu wału korbowego, natomiast w pozostałych okresach oddaje zmagazynowaną energię, spowalniając zmniejszanie się prędkości obrotowej wału korbowego. Nie może mieć zbyt dużej masy, gdyż znaczna bezwładność ograniczałaby dynamikę wzrostu obrotów silnika, a kierowca czułby dyskomfort jazdy.
Silnik 6-cylindrowy wymaga np. 25-krotnie lżejszego koła zamachowego niż silnik 1-cylindrowy o tej samej mocy.