Seat Leon II – Silnik i zawieszenie

Gruntownie zmodyfikowany zespół to zawieszenie. Z przodu, podobnie jak w poprzedniku, znajdują się kolumny MacPhersona, ale teraz montowane są do nadwozia za pośrednictwem aluminiowej ramy pomocniczej – wcześniej stalowej. Nowe jest za to tylne zawieszenie. W pierwszej generacji Leon oferował proste wahacze wleczone połączone belką skrętną.
Obecnie wykorzystano niezależny układ z trzema poprzecznymi i jednym podłużnym wahaczem. Czyli identyczne jak w Golfie V i spółce. To jedna z ważniejszych zmian, jakie towarzyszyły wprowadzeniu nowej platformy. Zawieszenie jest bardziej skomplikowane, ale za to wspomaganie układu kierowniczego – tańsze. Zamiast układu hydraulicznego zastosowano asystę w pełni elektryczną. System ten w Leonie jednak mocno rozbudowano. Siła wspomagania dostosowuje się do prędkości jazdy i kąta skrętu kół. Przygotowano dwa oddzielne programy dla elektroniki sterującej wspomaganiem – jeden dla aut w wersji 1.6, drugi dla pozostałych. Ciekawa funkcja systemu to podpowiadanie kierowcy właściwych reakcji, gdy układ ESP wykryje nadsterowność samochodu. Elektryczny silnik układu wspomagania będzie wywierał pewną siłę na układ kierowniczy, sugerując odpowiednią kontrę. Nie, kierownica sama nie zacznie się obracać, chodzi tylko o to, by prowadzący podjął odpowiednie działanie. Na suchej nawierzchni wpływ systemu pozostanie niemal niewyczuwalny, największe korzyści z jego obecności mają towarzyszyć hamowaniu na nawierzchni o różnej przyczepności po obu stronach pojazdu.
We wszystkich odmianach Leona układ hamulcowy wykorzystuje cztery tarcze hamulcowe. Przednie wentylowane mają średnicę 280 mm – w wersjach z benzynowym silnikiem 1.6 oraz turbodieslem 1.9 – lub 288 mm w pozostałych. Średnica tylnych wynosi 255 mm. Wspomaganie układu hamulcowego pracuje w dwóch trybach – łagodnym, ułatwiającym spokojne zwalnianie, i gwałtownym, zapewniającym większą siłę hamowania poprzez zmniejszenie oporu stawianego przez pedał w chwili, kiedy potrzebne jest szybkie wytracenie prędkości. Ponadto układ zapewnia większą wydajność wspomagania, gdy temperatura hamulców przekracza ustalony poziom. W takiej sytuacji kierowca nie będzie musiał naciskać pedału hamulca ze zwiększoną siłą. Kolejne rozszerzenie funkcji układu hamulcowego to system BSW osuszający tarcze hamulcowe podczas jazdy w deszczu. Włącza się, gdy wycieraczki pracują dłużej niż 5 s – zwiększenie ciśnienia w układzie powoduje wówczas minimalny, czasowy docisk klocków hamulcowych do tarczy. Jednostki napędowe Leona wypróbowano wcześniej w innych modelach grupy VW. Podstawowy 8-zaworowy silnik benzynowy o pojemności skokowej 1,61 rozwija moc maksymalną 102 KM. Drugi – 2-litrowy 16V o mocy 150 KM należy do rodziny FSI z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Na szczycie gamy znajduje się model 2.0 TFSI, w którym także wykorzystano bezpośredni wtrysk paliwa, ale dodano jeszcze turbosprężarkę. W efekcie moc maksymalna wynosi 185 KM, a moment obrotowy – 270 Nm. Pozwala to rozpędzić auto do 221 km/h, a przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje tylko 7,8 s.

Nie zapomniano też o dieslach. Podstawowy 1.9 rozwija moc 105 KM i moment obrotowy 250 Nm. To sprawdzona jednostka z pompowtryskiwaczami i turbosprężarką ze zmiennym nachyleniem kierownic. Drugi silnik wysokoprężny ma 2 1 pojemności i 16-zaworową głowicę. Oferuje 140 KM i solidny moment obrotowy wynoszący 320 Nm. I właśnie taką wersję testowaliśmy.

Klekot motoru przeszkadza, gdy jednostka jest nierozgrzana – takie dźwięki nie pasują do sportowego wizerunku Leona. Wyraźnie wyczuwalne są także wibracje. Ale taki już widać urok volskwagenowskich TDI z pompowtryskiwaczami – współczesne metody wtrysku common rail zapewniają cichszą pracę.

Inną cechą charakterystyczną dla turbodiesli 1.9 było gwałtowne narastanie mocy z wyraźnym jej niedostatkiem poniżej 1800 obr./min. W wersji 2.0 raptowny charakter złagodzono, ale i tak poniżej wspomnianej wartości dynamika nie zachwyca. Wynika z tego kolejna cecha – silnik można bardzo łatwo zgasić podczas ruszania. Tym bardziej że trudno wyczuć moment, w którym zaczyna się on dławić. W pewnych warunkach po prostu się wyłącza.
Na tym koniec narzekania. Po przyzwyczajeniu się do tej jednostki jazda to czysta przyjemność. Osiągi są świetne, a w odczuciu kierowcy wydają się nawet jeszcze lepsze niż na papierze. Przy utrzymywaniu obrotów powyżej 2000 na minutę dysponujemy w każdej chwili sporym zapasem momentu napędowego. A to wręcz prowokuje do mocniejszego naciskania pedału gazu. Taki silnik świetnie pasuje do charakteru ruchu – wyprzedzanie ciężarówek nie zmusza do długiego wypatrywania luki w sznurze pojazdów nadjeżdżających z naprzeciwka. Gaz do podłogi i… po chwili przeszkoda jest za nami. Zazwyczaj przed następną ciężarówką nie trzeba nawet naciskać pedału hamulca – silnik zapewnia całkiem wydajne hamowanie po odjęciu gazu. Kolejna zaleta wersji 2.0 TDI to oszczędne obchodzenie się z paliwem – średni wynik na poziomie 7,5 l/100 km można osiągnąć nawet przy dość forsownej jeździe.
Z motorem świetnie współgra skrzynia biegów. Nie ma najmniejszych powodów do krytyki – odpowiednie zestopniowanie, nieduże siły potrzebne do zmiany przełożenia, nawet gałka dźwigni biegów dobrze leży w dłoni.
Nowe zawieszenie zdaje też praktyczny egzamin. Testowaną wersję Sport wyposażono w sprężyny o sztywności większej niż w wersji podstawowej oraz 17-calowe koła z oponami o profilu 45, co – niestety – wpływa na ograniczenie komfortu jazdy. Nie ma jednak dramatu – po prostu trochę trzęsie. W zamian otrzymujemy neutralne zachowanie i poczucie kontroli nad reakcjami auta. Frajdy z jazdy nie psuje też układ kierowniczy. Prowadzący jest dobrze informowany o zachowaniu się przednich kół, a odpowiednio dobrana charakterystyka regulacji sił wspomagania sprawdza się na parkingu i na krętej drodze. Natomiast w zakrętach kierowca doceni też świetnie wyprofilowany fotel (element pakietu Sport) i możliwość doskonałego dopasowania urządzeń obsługi do budowy ciała. To zasługa bardzo szerokiego zakresu regulacji kierownicy i fotela. Tak, jazda Leonem 2.0 TDI nie rozczarowuje.