Honda Civic VIII

honda civic 8Honda produkuje samochody, których właściciele z nimi się identyfikują. Tradycyjnie kompakt japońskiej firmy ma wiele cech auta sportowego – niskie nadwozie o dynamicznej linii, żwawy silnik (nawet jeśli małej pojemności), zwinne prowadzenie.

Niestety, poprzedni model nie spełniał tych kryteriów (może z wyjątkiem Type R), co klienci natychmiast zauważyli. Zauważyła to również firma i… Civic w ósmym pokoleniu znów może wzbudzać emocje. Samochód jest niższy i krótszy od poprzednika, za to dużo szerszy. Jego sylwetka przypomina coupe CRX sprzed dwóch generacji, i to nie tylko dlatego, że ma podzieloną poziomo tylną szybę. Choć są także różnice. Stylizacja ulubionego przez młodzież hitu lat 1988-92 była raczej oszczędna w formie, natomiast najnowszego – wręcz przeciwnie.

Długi przedni zwis i krótki tylny, wizualne przesunięcie kabiny do przodu, szerokie błotniki – wszystko to robi wrażenie, jakby auto było w ruchu, nawet gdy stoi. Mocne elementy stylizacyjne z zewnątrz, śmiałe linie tablicy przyrządów wyglądają bardzo futurystycznie, jak dla mnie aż za bardzo. Szerokie łuki i płaszczyzny deski rozdzielczej użyczyły miejsca licznym przyciskom. Rozmieszczono je w taki sposób, że intuicyjnie znajduję właściwy tam, gdzie… przyjdzie mi do głowy go szukać. Podkreślam to, bo „klawiszologia”  Civica spotykała się już z krytyką, z którą się nie zgadzam – obsługa stu-iluś-tam przycisków w tym aucie nie sprawia większych problemów. Odwrotnie niż z pozycją za kierownicą – trudno przyjąć odpowiednią. Nie jestem w stanie usiąść jak do sportowej, aktywnej jazdy – oparcie nie pozwala na ustawienie blisko pionu. Choć kierowcy jeżdżący w zrelaksowanej pozycji nawet tego nie zauważą. I jeszcze jeden minus. Regulacja kierownicy w dwóch płaszczyznach osobie mojego wzrostu (190 cm) nie wystarczy. Efekt? Podkurczone nogi, gdy siedzisko przysuwam bliżej kierownicy, chcąc przyjąć sportową pozycję. Mogłoby być lepiej. Nisko umieszczona kierownica zasłania górną część obrotomierza, co utrudnia kontrolowanie średnich obrotów silnika – na wskaźniku z założenia widać tylko koniec wskazówki, który znika pod wieńcem koła. Środek obrotomierza zajęty jest przez doskonale wkomponowany ekran pokładowego komputera. Po obu stronach cyfrowego prędkościomierza umieszczonego tuż pod szybą w polu widzenia kierowcy (na szczęście nie pośrodku deski rozdzielczej, jak u wielu konkurentów) znalazły się rzędy pięciu diod – z lewej pomarańczowych, zapalających się kolejno od obrotów maksymalnej mocy aż do odcięcia, z prawej zielonych, sygnalizujących eksploatowanie motoru w obszarze ekonomicznej jazdy.
Rewelacyjne są siedzenia z przodu – głębokie, prawie kubełkowe, z tekstylną tapicerką na bokach przypominającą nubuk. Naprawdę dobrze trzymają podczas jazdy na szybko pokonywanych zakrętach. Wyprofilowano je prawidłowo, więc siedzi się wygodnie, a zagłówek można ustawić blisko głowy – to bezpieczne w razie uderzenia w osi wzdłużnej pojazdu. Bogatsze wersje otrzymują zagłówki aktywne, przysuwane automatycznie do potylicy w razie zderzenia. Gdyby nie wspomniany brak możliwości ustawienia oparcia w pionie, przednie siedzenia określiłbym jako doskonałe, oczywiście jak na auto w tej klasie cenowej.
W tym modelu dźwignię zmiany biegów przeniesiono na tunel, poniżej środkowej konsoli. Poprzednio dźwignia znajdowała się na desce rozdzielczej – było to rozwiązanie wygodne, a urządzenie działało bardzo precyzyjnie. Choć nowemu rozwiązaniu też nie brakuje precyzji; biegi są tam, gdzie ich szukamy, a do ich zmiany wystarczy krótki ruch dźwigni, moment włączenia przełożenia jest łatwy do określenia przez wyczuwalne „klik” pod dłonią. Tego ostatniego pożądanego wrażenia brakowało w starym Civicu. Efekt osiągnięto poprzez zmiany w przekładni, m.in. zmniejszono skok synchronizatorów Zastosowano dźwignię o zmiennym ramieniu, dzięki czemu włączenie np. pierwszego biegu wymaga pokonania drogi o tej samej długości co drugiego.
Skręt kierownicą od oporu do oporu oznacza zaledwie 2,4 obrotu. Takie przełożenie przekładni kierownicy jest godne samochodu o sportowym wizerunku. Zastosowano elektryczne wspomaganie o dużej wydajności, które działa nawet podczas błyskawicznego kręcenia kołem. Docenią to prawdziwi sportowcy, którzy na ciasnych zakrętach zechcą pojechać bardzo szybko (oczywiście na zamkniętym torze). Mimo „sportowego” przełożenia i takiego dobrania siły wspomagania, który sprawia, że kierownica stawia pewien opór podczas kręcenia, prowadzący nie czuje zbyt dobrego kontaktu z drogą. Bardzo trudno rozpoznać początek poślizgu przednich kół na zakręcie drogi o małej przyczepności. Ale to normalna przypadłość współczesnych kompaktów, choć jest i tak lepiej niż w poprzednim modelu.

W kabinie jest cicho, dochodzą tylko niezbyt głośne, lecz wyraźnie odgłosy pracy silnika. Dobrej jakości tworzywa sztuczne, estetyczna tapicerka, wygodne siedzenia… Jednak tylna kanapa może być uznana za zbyt twardą, nie ma też miejsca nad głowami osób o sporym wzroście. Siedzenie oczywiście wyprofilowane, stąd środkowe miejsce jest twardsze, wyższe i ukształtowane bardziej dla łokci niż miękkiej tylnej części ciała trzeciego pasażera. Ważniejsze są jednak inne cechy kanapy – za przednimi fotelami podłoga staje się płaska, a obie poduszki tylnego siedziska można unieść do pionu (dzielone w stosunku 60/40), łącząc je z oparciami. W ten sposób pojawia się wysoka przestrzeń ładunkowa. Oparcia kanapy po położeniu tworzą wraz z podłogą bagażnika płaską powierzchnię.
We wnętrzu auta znalazło się także kilka wygodnych miejsc na drobiazgi – kieszenie w drzwiach pomieszczą butelki na napoje, a także mapy. Za dźwignią zmiany biegów znalazło się miejsce na dwa kubki, a w podłokietniku między fotelami mamy przestrzeń o objętości aż 6,9 l. Ogromny jest także schowek przed pasażerem- w samochodowej literaturze nazywany jest często „schowkiem na rękawiczki”. Tu zmieściłyby się rękawice bokserskie i to dwie pary – jego pojemność sięgnęła 14 l.

Bagażnik Civica liczy 485 l, co wśród kompaktowych hatchbacków jest ewenementem. W jego objętość wlicza się również oddzieloną zdejmowaną podłogą przestrzeń, zazwyczaj zajmowaną przez koło zapasowe. Zagospodarowano ją jako 70-litrowy schowek. Jeśli już jesteśmy przy pojemnościach – zbiornik paliwa może pomieścić 50 l. Na autostradzie, wykorzystując osiągi samochodu, nie sposób przekroczyć 400 km zasięgu. Trzeba jednak przyznać, że gdy jedziemy z umiarkowanymi prędkościami, zużycie paliwa wyraźnie maleje. Podczas jazdy testowej otrzymaliśmy średnią 9,5 l/100 km, osoby jeżdżące ekonomicznie mogą liczyć na ok. 7,5 l/100 km, a więc tyle, ile przeciętnie spalają stukonne 1.4.
Nowa Honda Civic to interesujący samochód. Z silnikiem 1.8 jest dynamiczny i dość ekonomiczny, choć z dieslem 2.2 o tej samej mocy i dużo wyższym momencie obrotowym może być jeszcze lepszą propozycją.

Ten wpis został opublikowany w kategorii Nadwozie, Test i oznaczony tagami , , , . Dodaj zakładkę do bezpośredniego odnośnika.