Honda Civic VIII Silnik i zawieszenie

Honda Civic VIII Silnik i zawieszenie

Czytając specyfikację podwozia miałem wątpliwości, czy konstruktorzy (a może księgowi) podjęli właściwą decyzję. Civic z kolumnami Mac-Phersona z przodu i belką skrętną z tyłu? U Hondy, która z przedniego zawieszenia na podwójnych wahaczach i skomplikowanego tylnego z długimi wahaczami wleczonymi uczyniła niemalże znak firmowy? Pierwsza przejażdżka wyjaśniła – jest dobrze. Mimo prostoty konstrukcji samochód prowadzi się precyzyjnie, a nierówności jezdni nie mają wpływu na tor jazdy. Zawieszenie kół ponownie stało się twarde, choć pozostała duża dawka komfortu. Jak na mój gust – odpowiedni kompromis. Trochę jednak żal rozwiązania z poprzedniego modelu, zapewniającego podobne parametry jezdne przy bardziej miękkiej kombinacji sprężyn i amortyzatorów, a więc z większą dozą komfortu. Nowego Civica zaprojektowano specjalnie dla Europy, zapewne więc przyjęto, że nawierzchnie są tu gładkie…

Na szybko pokonywanych zakrętach Honda zachowuje się neutralnie z tendencją do podsterowności. Niestety, jazdy testowe odbywały się głównie na śliskich nawierzchniach, więc nie byłem w stanie sprawdzić, jak proste zawieszenie kół zachowuje się pod wpływem dużych sił bocznych. Spodziewam się jednak pozytywnych wrażeń, mimo znacznych różnic obciążenia przedniej i tylnej osi. Natomiast na mokrym asfalcie, śniegu i lodzie Civic zachowuje się całkiem poprawnie. W warunkach normalnej jazdy działa system stabilizacji toru jazdy VSA, który – jeśli staramy się jechać bez szarpnięć kierownicą i gazem – nie interweniuje brutalnie i pozwala na płynną jazdę. Jeśli chcemy się poślizgać, system można wyłączyć i przejąć pełną kontrolę nad torem jazdy. W ruchu drogowym VSA wyłączać nie warto, bo w prowadzeniu samochodu nie przeszkadza. Dynamiczny silnik lubi wysokie obroty, co może być zarówno zaletą (duża moc), jak i wadą (wysokie obroty maksymalnego momentu). Nowatorska konstrukcja 1.8 i-VTEC zapewnia korzystny przebieg krzywej momentu obrotowego, a maksimum – 174 Nm – przypada na 4300 obr./min, podczas gdy maksymalną moc 140 KM uzyskujemy przy 6300 obr./min. Auto wyposażone w tę jednostkę (jak wszystkie nowe Civiki – z 6-bie-gową skrzynią) jest całkiem dynamiczne i może przyspieszyć do setki w 8,6 s. Maksymalnej prędkości 207 km/h nie udało się osiągnąć – samochód nie był jeszcze dotarty, a zimowe opony, mokra nawierzchnia i boczny wiatr podwyższały opory. Jednak 203 km/h nie są złym wynikiem… Okazuje się, że przy prędkościach bliskich maksymalnej Civic nie jest odporny na uderzenia bocznego wiatru – wyjazd zza ściany lasu lub wyprzedzanie TIR-a na autostradzie często kończyło się błyskawicznym korygowaniem toru jazdy. Zjawisko zanikało, gdy prędkość spadała poniżej 160 km/h. Sądzę, że przyczyną jest budowa zawieszenia kół, która zapewnia korektę podsterowności naturalnej przy rozkładzie masy Civica. Jego środek masy powędrował mocno do przodu – zbiornik paliwa znalazł się pod przednimi siedzeniami, akumulator pozostał pod maską silnika, a tylne koło usunięto (zamiast niego – zestaw naprawczy). Elementy korygujące podsterowność pod wpływem silnego bocznego wiatru mogą spowodować niepożądany efekt zmiany toru jazdy. Za to na głębokich koleinach polskich dróg samochód zachowuje się wyjątkowo stabilnie.

Silnik 1.8 i-VTEC
Układ zmiany faz rozrządu VTEC, który w poprzednich generacjach Hondy służył do podwyższania mocy maksymalnej poprzez lepsze napełnianie cylindrów na wysokich obrotach silnika, tym razem wykorzystano dla poprawienia sprawności na… niskich. Cel to ograniczenie tzw. strat pompowania – przy małych uchyleniach przepustnicy w kanale ssącym powstaje podciśnienie, powodujące straty energii podczas zasysania mieszanki. Dodatkowo zawirowania sprawiają trudności z właściwym napełnianiem cylindrów. Problem przy średnich kątach otwarcia przepustnicy nie jest już tak poważny, ale jak utrzymać ten zawór ciągle otwarty? Pedał gazu działa za pośrednictwem elektroniki i przy jego małym wciśnięciu przepustnica otwiera się szeroko. Moc ograniczono poprzez opóźnienie zamknięcia zaworu ssącego, a nie zmniejszenie dopływu powietrza. Po prostu cylinder napełnia się ładunkiem odpowiednim dla znacznie większych potrzeb, po czym – dzięki opóźnieniu w zamknięciu zaworu – część mieszanki wypychana jest z powrotem. Silnik działa, jakby miał mniejszą pojemność skokową i niższy stopień sprężania niż rzeczywisty. W efekcie straty energii na wspomniane pompowanie maleją o 16%, a przy częściowych obciążeniach (np. podczas jazdy z niewielką, stałą prędkością miejską drogą szybkiego ruchu) motor zachowuje się jak 1,5-litrowy, a nie 1,8. Przy wysokich obrotach optymalizowana jest długość kanałów dolotowych – dla każdego z czterech cylindrów otwiera się dodatkowa przepustnica, skracająca drogę przepływu mieszanki, co poprawia dynamiczne napełnianianie nią cylindrów. By schłodzić denko tłoka, zastosowano dysze natryskujące na nie olej.
To nie koniec innowacji jednostki napędowej – wzmocniono układ korbowy. Wał usztywniono w stosunku do poprzednich modeli, wprowadzono korbowody, które odlewane są razem ze stopką – potem odłamywana, co znacznie podwyższa wytrzymałość. Kadłub silnika jest odlewem aluminiowym, podobnie jak głowica, z którą zintegrowano kolektor wydechowy (jako jeden odlew).

Zawieszenie kół
W świecie motoryzacji duże zaskoczenie – w projektowanej specjalnie dla Europy kompaktowej Hondzie zastosowano dużo prostsze zawieszenie kół niż w poprzednich modelach. Co ciekawe, stało się to w czasie, gdy konkurenci znani z tego, że dla oszczędności stosowali belkę skrętną z tyłu, w najnowszych modelach wprowadzili skomplikowane wielowahaczowe osie, polepszając własności jezdne i komfort.
Honda Civic ma z przodu zawieszenie typu MacPherson z trójkątnymi wahaczami wykonanymi z aluminium. Mocowane są do trzyczęściowej ramy pomocniczej, której środkową część wykonano ze stalowej wy-tłoczki, boczne zaś – również z aluminium. Zastosowanie tego materiału zmniejszyło masę nieresorowaną wahaczy (większy komfort, przyczepność kół), są sztywniejsze i przenoszą mniej drgań na nadwozie niż ich stalowe odpowiedniki.

Tylne zawieszenie to wahacze wleczone połączone belką skrętną, przy czym amortyzatory zamontowano oddzielnie od sprężyn. Zaprojektowano je tak, że w połączeniu ze stabilizatorem tworzą na zakrętach wirtualne osie obrotu wahaczy, co wydatnie zmniejsza przechyły nadwozia. Z przodu i  z tyłu zastosowano jednorurowe amortyzatory hydrauliczne wypełnione gazem pod ciśnieniem.

Ten wpis został opublikowany w kategorii Silnik, Technika i oznaczony tagami , , , . Dodaj zakładkę do bezpośredniego odnośnika.